Kaikki keinot liikenteen päästöjen nollaamiseen ovat jo olemassa – mutta kuka päästöjä vähentäisi?

Sanat: Sanna Pekkonen & Kaisa Uusitalo · Kuvat: Ella Kiviniemi & Kaisa Uusitalo · Alunperin julkaistu: 15/07/2019

Liikenteen päästöt halutaan alas nopeasti, mutta kenen kustannuksella? Janne Keränen autoilee 60 000 kilometriä vuodessa, Joona Rajala asuu hyvien joukkoliikenneyhteyksien ulottuvilla. Kumpikin olisi valmis muuttamaan liikkumistaan, mutta ei ehdoitta. Asiantuntijoiden mukaan kaikki keinot tehokkaisiin päästövähennyksiin liikenteessä ovat jo olemassa. Nyt ne pitäisi vain ottaa käyttöön.

Puoli seitsemältä aamulla 24-vuotias Janne Keränen käynnistää autonsa kotipihassaan Rovaniemen Nivavaarassa. Edessä on tunti auton ratissa, kun Keränen ajaa työpaikalleen Ranualle 85 kilometrin päähän.

Keränen työskentelee metsäasiantuntijana, ja päivän aikana hän saattaa ajaa kymmeniä kilometrejä tekemässä puukauppoja, arvioimassa metsiä ja neuvomassa metsänomistajia kodeissaan eri puolilla kuntaa. Kun Volvon dieselmoottori illalla viimeisen kerran sammuu, on ajokilometrejä kertynyt päivän aikana jopa 200. Omasta autosta luopumista Keränen ei näe vaihtoehtona. Nykyisten joukkoliikenneyhteyksien varassa Keränen ei pystyisi hoitamaan työtään.

Työmatkaa taittaa tunnin verran myös helsinkiläinen 28-vuotias Joona Rajala, joka työskentelee kielten opettajana Espoossa. Ensin Rajala hyppää kotonaan Kampissa raitiovaunuun, matkaa sillä rautatieasemalle ja vaihtaa junaan. Lähijunan pysäkiltä työpaikalle on vielä lyhyt bussimatka.

Autolla Rajala pääsisi hiukan nopeammin perille, mutta toistaiseksi hän pitää auton omistamista Helsingin keskustassa liian kalliina ja epäkäytännöllisenä. Silloin tällöin Rajala nappaa kadun varresta yhteiskäyttöauton, jos haluaa lähteä kauemmas ostoksille tai muuten vain ajelulle.

Viiden vuoden päästä Rajala voisi kuvitella hankkivansa oman auton, jos työt vakiintuisivat ja edessä olisi muutto jonnekin kauemmas Helsingin keskustasta. Vaikkei autoa tarvitsisi joka päivä, toisi sen omistaminen helppoutta ja vapautta arkeen.

Janne Keränen kulkee omalla dieselautollaan työssään metsäasiantuntijana.

Liikenne tuottaa nyt noin viidenneksen Suomen kasvihuonekaasupäästöistä. Tuosta viidenneksestä 90 prosenttia syntyy tieliikenteestä. Tällä hetkellä Suomi on sitoutunut puolittamaan liikenteen päästöt vuoteen 2030 mennessä vuoden 2005 tasoon verrattuna. Päästöjen puolittaminen ei kuitenkaan riitä, jos kansainvälisissä ilmastotavoitteissa halutaan pysyä.

Viime vuonna asiantuntijat eri yliopistoista, ministeriöistä, valtion virastoista, yrityksistä ja edunvalvontajärjestöistä istuivat liikenne- ja viestintäministeriön johdolla pohtimaan, miten liikenteen päästöt saataisiin täysin nollaan. Aikaraja asetettiin reilun parin vuosikymmenen päähän, vuoteen 2045.

Liikenteen päästöjen nollaaminen on mahdollista, mutta Keräsen, Rajalan ja viiden ja puolen miljoonan muun suomalaisen liikkumisen olisi muututtava paljon.

Joona Rajala työskentelee opettajana Espoossa ja käyttää liikkumiseen pääasiassa joukkoliikennettä.

Yhteiskuntamme rakentuu niin paljon liikkumisen ja kuljettamisen varaan, että liikennettä ei voida koskaan poistaa kokonaan.”

MISTÄ RAHAT?

  • Suurin osa liikenteen päästövähennysten aiheuttamista menoeristä, kuten jakeluverkot ja erilaiset tuet, saataisiin katettua esimerkiksi haittaveroilla kerätyillä tuotoilla, sanoo liikenneneuvos Saara Jääskeläinen.
  • Kysymysmerkiksi ovat jääneet ratahankkeet, jotka vaatisivat rahoitusta jopa 17 miljardin edestä vuoteen 2045 mennessä. Apua toivotaan esimerkiksi EU-rahoituksesta.  

Liikenne- ja viestintäministeriön johtama työryhmä visioi liikenteen päästöjen vähentämiseksi kolme reittiä.

Ensinnäkin henkilöautoilla liikuttujen kilometrien määrää pitäisi vähentää. Ihmisten on siirryttävä omista autoistaan linja-autoihin ja juniin, pyörän selkään ja kävelemään.

Käytännössä joukkoliikenteellä, pyörällä ja kävellen kuljettujen kilometrien määrän pitäisi yli kaksinkertaistua nykyisestä vuoteen 2050 mennessä.

Toiseksi fossiilisilla polttoaineilla kulkevasta liikenteestä olisi päästävä eroon täysin. Mahdollisimman monen olisi vaihdettava polttomoottoriauto sähköautoon, ja loppujenkin pitäisi siirtyä fossiilisista biopolttoaineisiin. Suomen teillä kulkevien sähkö- ja kaasuautojen määrän monikymmenkertaistuisi nykyisestä. Ihmisten tuuppaaminen kohti uusia vaihtoehtoja vaatisi esimerkiksi polttoaineveron korottamista. 

Kolmas keino ovat uudet käyttövoimat, kuten liikenteen sähköistäminen ja biopohjaisten polttoaineiden käytön lisääminen. Niiden käyttöönotto edellyttää laajaa jakelupisteiden verkostoa, biopolttoaineiden kehittämistä ja lopulta fossiilisten polttoaineiden myynnin kieltämistä vuonna 2045. Oma lukunsa on vielä raskas liikenne.

Liikenne- ja viestintäministeriössä työskentelevä liikenneneuvos Saara Jääskeläinen korostaa, että päältä ei voida valikoida yhdenlaisia keinoja, vaan kaikkia näitä tarvitaan, jos liikenteen päästöt halutaan saada nollaan reilussa parissa vuosikymmenessä.

Yhteiskuntamme rakentuu niin paljon liikkumisen ja kuljettamisen varaan, että liikennettä ei voida koskaan poistaa kokonaan ja saada kaikkia vain kävelemään ja pyöräilemään”, Jääskeläinen sanoo.

Siksi liikennevälineiden ja käyttövoimien on muututtava. Toisaalta Jääskeläinen sanoo yhä törmäävänsä väitteeseen, että pelkkä uusiutuviin polttoaineisiin siirtyminen riittäisi liikenteen päästöjen vähentämiseksi.

“Mutta jos kokonaisenergian kulutukselle ei tehdä mitään, niin uusiutuvat polttoaineet eivät riitä. Liikenne käyttää kerta kaikkiaan vaan liikaa energiaa.”

Jos 60 000 kilometriä vuodessa autoileva Janne Keränen saisi päättää, liikenteen päästöjen vähennyksestä olisivat päävastuussa kaupunkiautoilijat, joiden ei ole välttämätöntä ajaa. Keränen ymmärtää paineet liikenteen päästöjen vähentämiseksi, mutta ei itse näe mahdollisuutta autosta luopumiseen.

”Näillä leveysasteilla julkisen liikenteen edut yksityisautoiluun verrattuna ovat aika vähissä. Tässä työssä auto on aivan välttämätön. Ajattelen, että koska itse en esimerkiksi käytä lentokonetta, voin ajaa dieselautolla”, Keränen sanoo.

Keränen uskoo liikenteen muuttuvan sähköautoilun ja biopolttoaineiden kehittämisen kautta. Tällä hetkellä Keräsen on kuitenkaan turha harkitakaan biokaasulla kulkevaa autoa, sillä häntä lähin latauspiste sijaitsee 200 kilometrin päässä Oulussa.

Keräsen huolena on, että esimerkiksi polttoaineveron korotukset iskisivät tiukimmin juuri heihin, joiden ainoa vaihtoehto on polttomoottoriauto. Toisaalta ajoneuvoveron korotuksiin hän olisi valmis.

”Minun olisi pakko tankata, vaikka bensa maksaisi viisi euroa litralta. En voisi yhtäkkiä ostaa sähköautoa, vaikka bensa- ja dieselautoilusta tehtäisiinkin kalliimpaa. Ajoneuvoveron korotus voisi ollakin ihan terve ratkaisu, jotta Suomen autokantaa saataisiin uudistettua. 15-20 vuotta vanhoihin autoihin laittaisin jo jyrkät ajoneuvoverot”, Keränen sanoo.

Keränen tietää oman autonsa päästöt, mutta ne eivät ole ensisijainen kriteeri auton hankinnassa. Jos hän nyt lähtisi autokaupoille, valinta olisi todennäköisesti yhä käytetty diesel, mutta uudempaa mallia ja vähemmän ajettu.

En voisi yhtäkkiä ostaa sähköautoa, vaikka bensa- ja dieselautoilusta tehtäisiinkin kalliimpaa.”

En usko, että ihmiset hyvää hyvyyttään vähentävät autoilua ilman kannustimia. Valtion on puututtava siihen.”

Myös Helsingin keskustassa asuvan Joona Rajalan mielestä kaupunkiseutujen asukkailla on suurempi vastuu autoilun vähentämisestä kuin haja-asutusseudulla asuvilla.

”Maaseudulla tai keskisuurissa kaupungeissa julkinen liikenne on niin huono, että töihin päästäkseen on mentävä autolla. Enemmän täällä pääkaupunkiseudulla sitä turhaa autoilua voisi vähentää. Maaseudulla oma auto on monesti ainoa vaihtoehto. Ei siitä voi rangaista”, Rajala sanoo.

Rajala kannattaa esimerkiksi ruuhkamaksuja pääkaupunkiseudulle, ja hänestä uudet asuinalueet olisi kaavoitettava hyvien joukkoliikenneyhteyksien äärelle.

Sekä pidemmillä että lyhyemmillä matkoilla Rajala pitää tärkeänä matkustamisen helppoutta ja edullista hintaa. Juuri näistä syistä hän uskoo hankkivansa myös oman auton jossain vaiheessa elämäänsä. Jos Rajala nyt lähtisi autokaupoille, ostaisi hän todennäköisesti bensa- tai dieselauton.

Myös vanhempiensa luona Rovaniemellä käydessään Rajala valitsee mieluummin lentokoneen kuin huomattavasti vähemmän ympäristöä kuormittavan junan, koska tunnin lento on samanhintainen tai jopa edullisempi kuin kahdeksan tunnin junamatka. Rajala on lentänyt alkuvuoden aikana myös kahdesti lomalle ulkomaille ja matkustaa lautalla Tallinnaan kuukausittain.

”Pitäisihän sitä huonoa omaatuntoa tuntea. Kun sitä alkaa ajatella, niin onhan aikamoinen hiilijalanjälki tullut jo tämän vuoden alussa. Ei oikein vaihtoehtoja ole, jos haluaa matkustella”, Rajala pohtii.

Rajalan mielestä valtion on puututtava asiaan, jos saastuttavaa liikkumista todella halutaan vähentää.

”Suurin osa ei kuitenkaan omaehtoisesti tule koskaan tekemään niitä päätöksiä, vaan taloudelliset syyt painavat enemmän. En usko, että ihmiset hyvää hyvyyttään vähentävät autoilua ilman kannustimia. Valtion on puututtava siihen”, Rajala sanoo.

Keränen ja Rajala eivät ole ainoita, jotka pelkäävät veronkorotusten ja erilaisten kieltojen rankaisevan syrjäseudun asukkaita ja pienituloisia suomalaisia.

Suomalaisten suhtautuminen osoittautui hyvin jyrkäksi, kun heiltä liikenneraportin yhteydessä kysyttiin ehdotetuista toimenpiteistä:  Ei fossiilisten polttoaineiden kiellolle, ei polttoaineiden verotuksen muuttamiselle. Ei tiemaksuja tai yksityisautoilijoiden pysäköintimahdollisuuksien heikentämistä. Erityisen kiihkeää vastustusta herättivät fossiilisten polttoaineiden kielto ja polttomoottoriautojen myynnin päättyminen.

Sen sijaan suomalaiset toivovat kannustimia ja tukia biopolttoaineiden käyttöön, sähköautojen hankintaan ja jakeluverkostojen rakentamiseen sekä julkiseen liikenteeseen.

Uudistuvan liikenteen apulaisprofessori Heikki Liimatainen Tampereen yliopiston liikenteen tutkimuskeskus Vernestä ei ylläty siitä, että suomalaiset haluavat muutosta ennemmin porkkanan kuin kepin avulla.

“Raportin tärkein pointti oli, että mikään yksittäinen toimi ei riitä, vaan kaikki mainitut tarvitaan käyttöön. Pitää tehdä selväksi, että uusien tai muuttuneiden verojen kautta kerättyjä rahoja myöskin kohdennetaan palveluiden parantamiseen.”

Liimataisen mukaan erottelu pääkaupunkiseudun ja muun Suomen välillä on turhaa, sillä toimenpiteitä tarvitaan joka puolelta Suomea. Eri tavalla autoilevien ei kannatakaan yrittää vähentää päästöjä samoilla keinoilla. Pääkaupunkiseudulla korostuu julkisen liikenteen merkitys, kun taas paljon työssään ajaville työsuhdeautot ja niiden sähköistäminen voisivat olla ratkaisu.

“Alueiden erot voidaan huomioida esimerkiksi porrastetuilla tiemaksuilla. Harvemmin asutuilla seuduilla korostuu ajoneuvotekniikan kehittäminen: esimerkiksi sähköautojen latauspisteiden tukia voidaan kohdentaa sinne, minne latauspisteitä ei markkinaehtoisesti synny.“

Liikenteen päästövähennykset ja uudistukset ovat nousseet viime vuosina usein esiin mediassa. Ministeri Anne Bernerin (kesk.) johtamasta liikenne- ja viestintäministeriöstä saatiin otsikoita niin sähköpyörien hankintatuesta ja polttomoottoriautojen kieltämisestä kuin uuden liikennepalvelulain tuomasta taksiuudistuksesta.

Kohut näyttävät, kuinka henkilökohtainen asia liikenne on. Helppoja päätöksiä ei ole edessä jatkossakaan.

Liikenneneuvos Saara Jääskeläinen sanoo, että polttoaineveron korottaminen olisi yksi vaikuttavimmista keinoista päästöjen vähentämiseksi.

“Se ohjaa ihmisiä vaihtamaan auton aina vähän vähemmän kuluttavaan, jotta vältyttäisiin polttoaineen hinnan nousulta”, Jääskeläinen selventää.

Jääskeläisen mukaan uuden auton ostajia voitaisiin kannustaa nolla- ja vähäpäästöisten autojen hankintaan myös autoveron keventämisellä tai suoralla hankintatuella. Hankintatuki tai ansiotuloverotuksen vähennykset kompensoisivat veronkorotuksia pienituloisille. 

Myös Vernen Heikki Liimatainen nostaa autoilun verotuksen kokonaisuudistuksen yhdeksi tärkeimmistä päästövähennyskeinoista. Liimatainen pitää myös ongelmallisena nykyjärjestelmää, jossa yksityisautoilua tuetaan erilaisilla piilotuilla.

“Lähtien siitä, miten esimerkiksi uusissa rakennuksissa edellytetään tietty määrä pysäköintipaikkoja tai miten työnantajan tarjoama pysäköintipaikka on täysin veroton etu, vaikka sillä voisi olla kovakin markkinahinta kaupunkikeskustoissa. Näistä piilotuista pitäisi päästä eroon, jos liikkumisen halutaan muuttuvan.”

MITÄ TEKEE HALLITUS?

Näin Rinteen hallitus on vähentämässä liikenteen päästöjä
  • Fossiilisten polttoaineiden verotusta on tarkoitus korottaa 250 miljoonaa euroa. Pienituloisille korotusten vaikutukset kompensoidaan tuloverotuksen ja etuuksien muutoksilla.
  • Toteutetaan kestävän liikenteen vero- ja maksu-uudistus. Säädetään ruuhkamaksuja mahdollistava laki, uudistetaan autoilun työsuhde-etuja vähäpäästöisempään suuntaan ja edistetään kävelyä ja pyöräilyä.
  • Vauhditetaan vähäpäästöisten autojen käyttöönottoa joukkoliikenteessä ja biopolttoaineiden käyttöönottoa raskaassa liikenteessä.
  • Sähköautojen latausinfran ja biokaasun jakeluverkon laajennuksia tuetaan. Velvoitetaan taloyhtiöitä ja liikehuoneistoja rakentamaan sähköautojen latausinfraa suurten remonttien yhteydessä. Myös huoltoasemille säädetään latauspistevelvoite. 

Ennen eduskuntavaaleja Liimatainen suhtautui skeptisesti liikenteen päästövähennystavoitteiden saavuttamiseen. Kansallinen tavoite päästöjen puolittamisesta vuoteen 2030 mennessä on enää yhdentoista vuoden päässä.

Antti Rinteen (sd.) hallitus näyttää ottavan liikenteen päästövähennykset tosissaan. Hallitusohjelmasta löytyvät niin verouudistus, ruuhkamaksut kuin ratahankeinvestoinnitkin.

Liimatainen on silti yhä epäileväinen.

“Vuosi 2030 on niin lähellä, että tavoitteisiin on vaikea päästä. Hallitusohjelmassa on oikeansuuntaisia asioita, mutta niiden konkretisoituminen jää nähtäväksi. Sanotaan, että katson hallitusohjelmaa varauksellisen positiivisesti:” 

Raportin tärkein pointti oli, että mikään yksittäinen toimi ei riitä.”

Eletään 2030-lukua. Janne Keränen asuu Lapissa, Joona Rajala pääkaupunkiseudulla.

Aamuisin Keränen hyppää edelleen autoon, mutta perinteinen diesel on vaihtunut biopolttoaineeseen. Sähköautokin voisi olla varteenotettava vaihtoehto, sillä akkujen kestävyys on parantunut paljon kahdessa vuosikymmenessä ja autojen hinnat ovat laskeneet.

Autonhankinnan kriteerit ovat samat kuin työuran alussa: turvallisuus ja luotettavuus. Erona aikaisempaan on, että Keräsen seuraava auto voi hyvinkin kulkea sähköllä ja täyttää silti kaikki kriteerit. 

Julkinen liikenne ei vieläkään vie metsään, missä Keränen yhä pääasiassa työskentelee. Keränen ei silti tunne huonoa omaatuntoa autoilustaan, eihän hän edelleenkään lennä. 

Rajala kulkee töihin yhä usein joukkoliikenteellä. Pääkaupunkiseudulla julkisen liikenteen yhteydet ovat aiempaa nopeampia ja joustavampia. Moneen paikkaan pääsee myös kätevästi pyörällä hyvin huollettuja pyöräväyliä pitkin.

Tarvitessaan Rajala saa helposti napattua yhteiskäyttöauton tai kimppakyydin töihin. Sitä paitsi yksityisautoilu maksaa tietullien ja harvaksi käyneiden parkkipaikkojen takia niin paljon, ettei oman auton pitäminen olisi järkevää. Rajala matkustaa yhä säännöllisesti ulkomaille, mutta Eurooppaan pääsee jo kätevästi lentämättä Baltian halkovaa junarataa pitkin.

Tällainen arki tuntuu Keräsestä ja Rajalasta vielä kaukaiselta, mutta hetken pohtimisen jälkeen he eivät pidä sitä mahdottomana.

“Autoala on jo viimeisen 10 vuoden aikana mennyt valtavasti eteenpäin. Uskon, että vuoteen 2045 mennessä sähköautoilu ja biopolttoaineet voivat olla kehittyneet jo niin paljon, ettei bensa- ja dieselautoja enää tarvitakaan”, Keränen sanoo.

Rajala voi kuvitella jättävänsä oman auton hankkimatta, jos autoilu olisi hyvin kallista, joukkoliikenneyhteydet toimivia ja yhteiskäyttöautot nykyistä edullisempia.

“Ei oma auto ole mikään välttämättömyys minulle. Ainakaan tällä hetkellä ei tunnu siltä.”

Janne Keräsellä, Joona Rajalalla ja viidellä ja puolella miljoonalla muulla suomalaisella on kaikilla omat liikkumisen tarpeensa ja omat mielipiteensä siitä, millaisia muutoksia he yksilöinä ovat valmiita tekemään. 

Tekniset ratkaisut päästövähennyksiin ovat olemassa, sanoo Heikki Liimatainen. Myös toiminnan tasolla ratkaisu on ainakin teoriassa yksinkertainen:

“Kaikki on kiinni poliittisesta päätöksenteosta ja siitä, mikä on hyväksyttävää kansalaisten näkökulmasta. Kun muodostuu helpommaksi, nopeammaksi ja taloudellisemmaksi liikkua ilmaston kannalta kestävästi, järkevä ihminen tekee järkeviä valintoja.”

Kirjoittajasta

Sanna Pekkonen

Sanna Pekkonen on toimittaja ja yksi Hyvän sään aikana -julkaisun toimituspäälliköistä.

Kirjoittajasta

Kaisa Uusitalo

Kaisa Uusitalo on toimittaja, jonka mielestä journalismin tehtävä on selittää maailmaa ja asettaa asioita kontekstiin. Ilmastokysymysten lisäksi hän on erikoistunut saksankielisen maailman yhteiskuntaan ja kulttuuriin.

Kuvaajasta

Ella Kiviniemi

Ella Kiviniemi on vapaa valo- ja videokuvaaja ja valokuvataiteen opiskelija. Kiviniemen ottama Hyvän sään aikana -kirjan kansikuva pakastetusta riekosta palkittiin Vuoden Lehtikuvana 2017.