Sanat: Elli Harju · Kuvat: Ella Kiviniemi · Alunperin julkaistu: 22/05/2018

Liikenteen turvallisuusvirasto Trafin asiantuntija kertoo, että optimistisestikin laskettuna sähköpyörän hankintatuen ilmastovaikutus olisi ollut käytännössä nolla. Hänen mielestään nopeilla ja näkyvillä hankkeilla usein vältellään rakenteellisia ja vaikeampia muutoksia.

Liikenne- ja viestintäministeriö (LVM) esitti maaliskuun lopulla, että heinäkuusta lähtien Suomessa voisi saada kerran vuodessa 400 euroa tukea sähköpyörän ostoon. Tuen toivottiin vähentävän yksityisautoilua ja lisäävän pyöräilyä, koska Suomella on kirittävää liikenteen päästövähennystavoitteissa.

Tuen ehdottamisesta nousi myräkkä.

Hallituksen sinisten eduskuntaryhmän puheenjohtaja Simon Elo nimitti esitystä ”pahimmanlaatuiseksi filllarikommunismiksi”. Valtiovarainministeri Petteri Orpo (kok.) sanoi, ettei tue esitystä. Talousvaikuttajat ja pyöräliikkeiden omistajat lyttäsivät tuen vedoten markkinoiden vääristymiseen ja hintojen nousuun.

Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (kesk.) puolusteli ehdotusta, mutta lausuntokierroksen päätyttyä ministeriö tiedotti, että tuen valmistelu keskeytetään.

Koko jupakka näytti kummalliselta. Ministeriö perusteli tukea ilmasto- ja terveysvaikutuksilla, mutta selkeitä vaikutusarvioita ei julkisuudessa näkynyt.

LVM:stä kerrotaan, että se tilasi tuen valmisteluun yhden ilmastollisen vaikutusarvion. Se tuli Liikenne- ja turvallisuusvirasto Trafilta viime syksynä.

Muistion tehnyt erityisasiantuntija Hanna Strömmer kertoo vaikutusarvioiden perustuneen tuoreeseen liikennetottumustutkimukseen ja vuotta aiemmin virastossa tehtyihin laskelmiin.

”Vaikutuslaskelman perusteella sähköpyörätuen ilmastovaikutus on optimistisimpiakin oletuksia käyttäen käytännössä nolla”, Strömmer sanoo.

Sähköautojen rinnalle

Nykyinen hallitus alkoi vuonna 2017 suunnitella kävelyn ja pyöräilyn edistämisohjelmaa, ja sen valmistelussa yhdeksi keinoksi nousi sähköpyörien hankinnan tukeminen sähköautotuen rinnalle.

Joulukuun lopulla LVM julkaisi edistämisohjelman luonnoksen, jossa mainittiin myös sähköpyörätuki. Esimerkiksi Trafi sekä opetus- ja kulttuuriministeriö ilmoittivat jo vuodenvaihteen lausuntokierroksella suhtautuvansa varauksella tukeen.

”Ei siinä sen kummempaa varauksellisuutta, kuin että toimenpiteitä ei pitäisi ajaa eteenpäin argumenteilla, jotka eivät ole perusteltavissa”, Strömmer sanoo.

Maaliskuun puolessa välissä tehdyssä esityksessä sähköpyörille haluttiin hankintatukea vuosille 2018–2021. Tukea olisi saanut alkaa nostaa heinäkuun alusta samalla, kun sähköauton tukikokeilu alkaa. Sähköpyöriin kerrottiin riittävän rahaa sähköautotuen budjetista.

Tukiesitykselle sai antaa lausuntoja pika-aikataululla. Niitä tuli 72. Lausunnoissa yleisesti kannatettiin tukea, mutta kritisoitiin muun muassa tasasummaisen tuen mallia, sähköpyörien tukemista sähköautojen budjetista ja pieniä ilmastovaikutuksia.

Huhtikuun puolivälissä LVM keskeytti tuen valmistelun. Ministeriön ylitarkastaja Eleonoora Eilittä sanoo, että valmistelu keskeytettiin yleisesti tuen saamaan vastustuksen, ei ainoastaan lausuntojen perusteella.

Berner olisi muuttanut tukimallia prosenttimalliseksi

Trafin viime marraskuussa julkaisemassa arviossa kerrotaan, että Pyöräliiton mukaan sähköpyörät maksavat Suomessa 1 000–7 000 euroa ja niiden keskihinta pyörii 2 300–3 200 eurossa. Ruotsissa ja Oslossa on kokeiltu tukea, ja molemmissa sähköpyörän ostoon saa tukea prosenttimäärän tuotteen hinnasta tiettyyn summaan asti. Pariisissa on kokeiltu 200 euron tukea.

Ministeriö ehdotti Suomeen 400 euron tukea, mutta jo kesken lausuntokierroksen ministeri Anne Berner sanoi tiedotusvälineille pitävänsä prosenttitukea parempana vaihtoehtona kuin esitettyä tasasummaa.

Berner vastaa toukokuussa sähköpostitse, että kiinteä tukisumma olisi mahdollistanut sähköisesti tehtävän tukihakemuksen ja hallinnollinen työ olisi keventynyt. Tukeen varattujen rahojen riittävyys olisi voitu automatisoida.

”Kiinteän summan etuna olisi kuluttajien osalta mahdollisuus helposti vertailla ja kilpailuttaa hintoja. Myös vähäpäästöisten autojen hankintaan tarkoitetut tuet myönnetään tällä hetkellä kiinteänä summana. Ehdotus sähköpyörätuen malliksi tehtiin tämän virkamiesvalmistelun pohjalta”, Berner perustelee.

”Huomioitavaa on myös, että kyseessä oli vasta luonnos, joka lähetettiin lausunnoille. Lausuntokierroksen tarkoituksena on saada eri tahojen näkemykset sekä ehdotukset hallituksen esityksen jatkotyöstöä varten. Lausuntokierroksen perusteella sähköpyörätukea olisi todennäköisesti muokattu prosenttiperusteiseksi”, hän jatkaa.

Bernerin mukaan tuen valmistelusta ei syntynyt kitkaa hallitusyhteistyöhön.

Vaikutusarviot epävarmoja

Trafin vaikutusarviossa laskettiin, että maksettavan tuen vuoksi liikenteeseen tulisi 2 000–9 000 uutta sähköpyöräilijää, joiden on oletettu vähentävän henkilöautoiluaan kaksi kolmasosaa, eli henkilöautoilu vähenisi noin 23 kilometriä päivässä.

Kilometrit suhteutettiin Valtion teknologisen tutkimuskeskuksen päästölaskelmiin. Laskennan mukaan hiilidioksidipäästöt vähenisivät vuodessa 2 200–10 200 tonnia. Suomen tieliikenteen hiilidioksidipäästöt ovat vuodessa 10 miljoonaa tonnia. Vähennys olisi siis prosentin kymmenes- tai jopa sadasosien luokkaa.

Trafilta tilatun arvion lisäksi ministeriö perusteli tukea Oslon kokeilun yhteydessä tehdyllä tutkimuksella ja Ruotsin aikaisemmin käyttöön ottamalla sähköpyörätuella. Oslossa sähköpyöriin annettiin tukea vuonna 2016 ja Ruotsi alkoi maksaa tukia tämän vuoden alusta.

”Oslosta saatujen tulosten perusteella tuki oli selvästi lisännyt sähköavusteisten polkupyörien hankintaa ja lisännyt pyöräilyn määrää, mikä on meille tärkeintä. Osa henkilöautoista suoritettavista matkoista oli korvattu pyörällä”, LVM:n Eleonoora Eilittä sanoo.

Oslon tutkimuksen mukaan ne, jotka hankkivat tuella sähköpyörän, pyöräilivät 30 prosenttia enemmän kuin aiemmin. Pyöräilyllä he korvasivat 16 prosenttia henkilöautoilustaan. Tutkimuksessa kerrotaan, että tällä tavalla yhden sähköpyöräilijän hiilidioksidipäästö pieneni 440­–720 grammaa päivässä. Vertailun vuoksi, Trafin vaikutusarviossa päästöjen on oletettu pienenevän jopa 3450 grammaa päivässä. Se on vaikutusten maksimiarvio, ja Strömmer sanoo sen toteutumisen olevan melko epätodennäköinen.

Vaikeat kysymykset lykätty taka-alalle

Strömmerin mukaan ilmaston kannalta merkittävimmät vaikutukset saisi rakenteellisilla muutoksilla, kuten tiivistämällä elinympäristöä ja järjestämällä liikenne palvelemaan niin, että päivittäiset matkat olisi järkevä kulkea jalan tai pyörällä ja pidemmät matkat joukkoliikenteellä.

Hänen mukaansa keskeisimmät jalankulun ja pyöräilyn esteet ovat jalkakäytävien ja pyöräteiden puuttuminen tai niiden huono kunto. Lisäksi hajanaisen maankäytön vuoksi etäisyydet ovat pitkiä.

Maankäytön muutokset ovat kirjattuina myös kävelyn ja pyöräilyn edistämisohjelmaan, mutta käytännön toimia on esitetty vähän. Laajemmin maankäytön muutokset kuuluvat ympäristöministeriölle.

Strömmerin mukaan rakenteellisissa muutoksissa on vaikea saada aikaan mitään kovin nopeasti.

“Sähköpyörätuki on mukava pikatoimenpide, jolla saadaan positiivista näkyvyyttä. Kokonaisuuden kannalta se on kuitenkin lähinnä näpertelyä, jolla viedään huomiota pois vaikeammista rakenteellisista kysymyksistä”, hän sanoo.

Muokattu 23.5.2018: Tarkennettu muotoilua. Jutussa mainitut Pyöräliiton arviot ovat Trafin Sähköpyörien hankintatukimalli- ja vaikutusarviosta viime marraskuulta. Lisäksi jutun pääkuva vaihdettu.